界面新闻记者 |
编者按：2024年9月召开的中央政治局会议提出，要帮助企业渡过难关，进一步规范涉企执法、监管行为；要出台民营经济促进法，为非公有制经济发展营造良好环境。继2023年民企大调研之后，界面新闻和界面智库2024年10月起再次开展年度民营企业发展现状调研，以了解民营企业最新发展动态以及政策和法律诉求，助力民企渡过难关。
2024年，中国汽车市场在延续上年价格战的整体趋势下再次升级至“淘汰赛”，整个行业面临着前所未有的挑战。乘联分会秘书长崔东树提供的数据显示，2024年，新能源车的价格战愈演愈烈，降价峰值达到7个百分点，涉及的车型数量从2023年的150款增至224款。
近年来渗透率一路走高的新能源车型受到的压力最为明显，占降价车型中的51%。此外，传统燃油车促销也维持高位，其中豪华车促销力度创下新高。崔东树表示，价格战已经从偶发事件变成了市场常态。
降价的幅度和范围的扩大，无疑加剧了市场的竞争，特别是对那些缺乏足够降价空间和持续资金输血能力的民营汽车公司来说，形势尤为严峻。在激烈的价格竞争和高度同质化的市场条件下，高合、恒驰、众泰、华泰、极越等品牌经历了从求生到退场的过程。
同质化现象扮演了推波助澜的角色。年末的一个超40款车的横评中显示，测试中近乎95%的主流新能源汽车采用了类似的怀挡设计，超过70%的车型选择了相似的屏幕交互方案。即使在高端芯片的使用上，如8155和8295的占比也超过了80%。
这种普遍的模仿行为，使得创新成为稀缺资源，进一步导致市场上的产品差异化减少，价格因此成为了决定消费者选择的关键因素。
一位汽车公司高层管理人员向界面新闻表示，价格战通常反映出产品本身的不足：“价格战是一种被迫采取的策略，当企业无法通过产品特性吸引消费者时，大概率只能诉诸于价格竞争以保持市场份额。这种做法显然非长远之计。”
他进一步强调，企业的根本问题在于管理层的决策和战略方向：“如果你不能做到脱颖而出，就只能在恶性价格战中咬牙打下去，然后死掉。”他建议，对于那些发现自身无法通过提升产品价值来竞争的企业，应当重新考虑其管理策略，必要时需要更换管理团队，以寻找新的解决方案。
企业应当寻求通过非价格因素来区分自己，例如改进产品设计和功能，或提供更优质的客户服务，以增强产品的吸引力。
他所在的公司已停滞造车和销售业务，但凭借业内的人脉资源和较强的设计开发能力，目前正在通过负责其他汽车公司的外包设计开发业务维持。
另一位前汽车产品开发负责人表示，对于新势力汽车公司而言，找到一个能帮助实现规模经济的稳定产品非常关键，因为国内市场的主流需求相对趋同，这不可避免地导致了恶性竞争，所以“先占好坑位”就变得极其重要。
他指出：“关键在于车型产品序列的构建顺序。目前，相当数量的公司之所以陷入困境，投放顺序出现失误是重要原因之一。小众车型只能是锦上花，而非雪中炭”。
他解释说，能够提供稳定销量和现金流的产品应该在公司成立初期就投放市场，而那些能够区别于竞争对手的特色产品则应在公司业务稳定后考虑推出。
目前他所在的公司正因为资金链断裂而导致多款车型生产停滞，仅依靠出口业务勉强维持。
从整个汽车行业来看，制造商在其中相对占据较优势的地位，在市场策略上能够进退自如，但这并不意味着供应商和经销商能享受同样的灵活性。作为回旋余地相对受限的一方，一旦主机厂决定进一步加码价格竞争，供应及经销环节就开始面临更为直观的竞争压力。
今年年初，拥有27年历史的广东永奥集团因经营困境而陷入危机，旗下80余家4S店被查封。8月28日，曾为中国最大经销商集团的广汇汽车正式从股市摘牌。12月4日，曾是北京最大奥迪4S店的华阳奥通汽车销售有限公司宣布关店，转为售卖问界品牌，对奥迪仅继续提供维修保养服务。
据中国汽车流通协会副秘书长郎学红透露，2023年延续至今的汽车价格战，首先将行业压力传导给一线经销商，预计全年将有4000家4S店退出市场。另据一名经销商分店负责人估算，目前全国约有3万家经销商，其中只有10%盈利，20%持平，而剩下的70%都在亏损。
一家主要经销豪华燃油车的传统汽车经销商中报业绩转亏，其负责人对界面新闻表示：“相较去年，今年形势更加严峻。面对国内车市价格战的冲击，销量下降，利润下滑，公司的资金链也出现紧张的情况，特别是上半年。” 同时，他也提到汽车以旧换新政策对市场的积极影响，并透露该公司正在转型新能源车，已成为某国内新能源领头品牌在香港的独家经销商。
压力之下，经销商之间的竞争变得更加激烈。一名传统品牌4S分店负责人表示，分店向主机厂批量订车后，过去半年就只能作为库存车大幅降价。再囤下去，库存车就变成二手车，那还不如在拿到车的前三个月就开始抛售。
供应商层面，随着新能源产业链扩张势头降速，存量市场竞争也开始走入白热化阶段。在这一过程中，供应链各环节包括原材料、零部件制造到整车制造的供应商均面临压力，价格持续处于较低水平。
罗兰贝格发布的《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%，显示出行业在降本方面的空间已相对较小。
汽车公司为了追求市场竞争力，不断加快新产品的上市速度，这不仅缩短了产品研发周期，也对中游企业的技术创新施加了巨大压力。零部件制造商在努力“降本增效”的同时，还需要应对来自汽车制造商的多样化和频繁变更的技术需求。
目前，零部件行业的表现相对于整车产业略显优势，但零部件公司的毛利率仍然呈现下滑趋势。数据显示，第三季度零部件行业归母净利润为184.68亿元，同比仅增长0.2%，环比则下降了6.5%。
相对较长的账期和无休止的降价要求也让许多供应商持续承压。有业内人士向界面新闻透露，部分供应商已有联合抵抗的倾向，预计在2025年可能将压力重新推回至主机厂。这意味着“二三线品牌和公司最先遇到问题，头部企业也不可避免地将面临挑战”。
随着中国汽车市场竞争的日益激烈，价格战已成为一个难以回避的现实。这种内卷式的竞争不仅对企业的持续经营构成威胁，也严重影响了整个行业的健康发展。在此背景下，中央政府已经开始采取行动，对这一问题进行了明确的指示和调整。
12月11日至12日召开的中央经济工作会议，明确提出要“综合整治‘内卷式’竞争”。今年7月，政治局会议便提出了要“强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”，而此次中央经济工作会议从“防止”到“整治”的用词转变，预示着政策方向和治理力度的加强。
对此，经济学家和业界专家均表示，过度竞争和产能过剩已经影响了行业的整体利润率和工业品价格，妨碍了企业的中长期投资和研发活动。中央的这一决策被视为对行业的一次全面审视，旨在通过市场和行政手段，综合治理这一问题。
中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，中央政府的这一策略将引导企业在市场竞争中避免过度的恶性内卷，通过行政和市场手段的双管齐下，加上舆论的引导，构成了一种全方位的综合治理模式。
此外，在当前的商业环境中，具有创新潜力的初创企业面对的挑战不仅限于市场竞争，更在于资本的获取与运用。上文提到的汽车公司高层管理人员指出，许多国有投资机构由于盈亏机制的限制，不敢对初创的中小型汽车公司进行投资，这使得这些公司在融资时面临巨大挑战。
他告诉界面新闻，“对于那些只靠一两个创新想法活命的公司来说，如果在程序审批、资质或资金上存在缺陷，就可能无法生存。而大型企业由于其资金充足和政商关系良好，即使他们后来才意识到这些创意，也能快速布局并追赶上来。”
他呼吁国家出台相关政策，鼓励国资对有潜力的初创企业进行“更有耐心”的投资，并建议效仿高铁或其他基建模式，为初创企业提供更长的盈利宽限期。此外，针对初创企业的审批环节和效率应进一步提高。
他认为这将有助于初创企业在成本优势或产品力上实现突破，从而在市场上实现更高水平的溢价能力，有效遏制价格战。
董扬近期也撰文表达了类似观点。他指出，国内许多中小企业和民营企业普遍面临融资难题。为解决供应链资金流通问题，他建议银行建立一个区分大型企业和中小企业的坏账率基准体系，以给予中小企业更大的宽容空间。
